Die Ursprünge der A14: Warum ihr am Ende nur ein Sumpf blieb

Bregenz, Wien Derzeit reiht sich auf der A14 gefühlt eine Baustelle an die andere. Geschuldet ist dies dem Alter der Autobahn und den darüberliegenden Brücken. Aber auch der Baugrund war nicht vorteilhaft.

Grundlage Strecke 117

Nach der Annexion Österreichs 1938 begannen Überlegungen für eine Verbindung von Wangen im Allgäu nach Vorarlberg, die im Staatsarchiv München aufliegen. Die als Strecke 117 bezeichnete Schnellstraße sollte von der geplanten Autobahn Freiburg–München abzweigen und westlich von Feldkirch enden. Dies hätte eine Anbindung an den Splügenpass ermöglicht.

Anschlussstellen gab es auf der bereits an die A14 erinnernden Trasse nur bei Lindau, Bregenz, Dornbirn und Feldkirch, wie Herbert Gehrer in “Der Ausbau der Straßen Vorarlbergs für den motorisierten Verkehr von den 30ern bis 1983” ausführt.

Geografische Zwänge

Die Geografie gibt große Teile der Trasse vor: Bergseitig hätte eine Autobahn für das bereits damals dicht geschlossene Siedlungsgebiet eine enorme Belastung bedeutet. Hinzu kommen Engpunkte wie bei Bregenz, Hohenems und Götzis sowie das Ried, ein Moor. “Nahezu das gesamte Gebiet im Abschnitt vom Güterbahnhof in Wolfurt bis nach Rankweil mit einer Länge von zirka 20 Kilometer weist nur eine sehr beschränkte Tragfähigkeit des Untergrundes auf”, berichtet Michael Meyer in “Rheintal Autobahn”. Damit war das für den Ackerbau ungeeignete Ried auch als Siedlungsgebiet unattraktiv. Doch auch der Straßenbau stand vor Herausforderungen.

Nachkriegsplanungen

Mit der “Deklaration über den Bau von Hauptstraßen des internationalen Verkehrs” am 16. September 1950 wurden die Europastraßen erfunden. Dies war auch für Vorarlberg relevant: Die E17 sollte über Zürich und St. Margrethen nach Innsbruck und Salzburg führen, die E61 von München über Bregenz und St. Margrethen nach Bellinzona.

Eine Denkschrift 1956 griff die Überlegungen einer überörtlichen Verbindung für Vorarlberg auf. Auch eine Schnellstraße zwischen St. Margrethen und Lauterach über Höchst, die 1983 von der A15 zur S18 wurde, war bereits angedacht. Neben einer Entlastung des regionalen Straßennetzes versprach man sich eine Erhöhung der Verkehrssicherheit und eine Zeit- und Treibstoffersparnis. “Ziel für die Planung der Autobahn war die Umfahrung der Städte und Gemeinden mit den einhergehenden Vorteilen der Lärm- und Abgasentlastung sowie Erschließung neuer Industriegebiete sowie Einkaufszentren”, erklärt das Land Vorarlberg.

Debatten in Bregenz und Feldkirch

1965 begannen die Arbeiten am Abschnitt zwischen Schwarzach und Rankweil, abseits davon war noch vieles unklar. Vor allem die Situation rund um Bregenz wurde heiß debattiert. Die Politik präferierte eine Unterflurtrasse von Auto- und Eisenbahn, erinnert das Buch “30 Jahre ASFINAG”. Die Stadtbevölkerung forderte bereits 1960 jedoch eine hangseitige Lösung, 1973 wurde mit dem Pfändertunnel die finale Lösung gefunden.

Auch bei Feldkirch dauerten die Planungen 18 Jahre an. Angedacht wurde etwa eine Trasse durch die Felsenau oder über Göfis. Schlussendlich wurde eine Anbindung an Liechtenstein nachgereiht und 1985 der Ambergtunnel eröffnet.

Ein Moor als Baugrund

Es wurden massive Vorlastschüttungen nötig, um den Boden ausreichend zu verdichten. Im Bereich Dornbirn Nord sank der Baugrund dadurch bis zu zwölf Meter ab. Entsprechend ging man bei der Konstruktion auf weitere Setzungen und Bewegungen ein, vermied Fixpunkte zu Bestandsgebäuden.

L202 als Lückenbüßer

Auf die E17 folgte 1975 die E60: Sie führt von Brest am Atlantik bis an die chinesische Grenze in Kirgisistan. Die E61 wurde zur E43 zwischen Würzburg und Bellinzona. In Ermangelung der S18 folgen beide Fernverkehrsstraßen offiziell der L202 durch Hard.