Arbeitsgruppe sieht bei Bregenz Mitte keinen Gewinn
Das Siegerprojekt ist nun bekannt. Doch gerade bei den Hauptherausforderungen sieht die ideegebende Arbeitsgruppe keinen Fortschritt.
Bregenz In der Jury des Wettbewerbs für den vertiefenden Masterplan zu Bregenz Mitte war mit Christoph Gilhaus auch die Arbeitsgruppe Bregenz Mitte vertreten, deren Masterplan die Grundlage für den Wettbewerb bildet. Der Siegerentwurf habe zwar einige richtige Ansätze, glücklich ist man jedoch nicht.
“Das Projekt, das vor uns liegt, hat städtebaulich durchaus gute Ansätze”, bestätigt Gilhaus. “Aber es funktioniert nicht”, betont Andreas Stickel, ebenfalls von der Arbeitsgruppe. Ihr Kritikpunkt: Wenn man es so umsetzen würde, nehme man viel Geld in die Hand, um nichts zu verändern.
Ein “Etikettenschwindel”
Der Hauptkritikpunkt ist die oberirdisch geführte L 202. Diese soll zu einem Boulevard werden, quasi einer Begegnungszone gleich einer Allee. “Sie räumten selber ein, dass dies nur mit Tempo 30 und weniger als 15.000 Fahrzeugen am Tag wirklich funktionieren wird”, gibt Gilhaus Einblicke in die Grundüberlegung. Nur, derzeit sind auf Höhe der Rathausstraße täglich doppelt so viel Fahrzeuge unterwegs, warnt Stickel.
“Wer Wohnraum und Geschäftsflächen schafft, schafft auch Verkehr”, macht sich Stickel nichts vor. Selbst wenn man den gesamten Durchzugsverkehr aus Bregenz heraus bekäme, wären daher 15.000 Fahrzeuge inklusive Busse “Wunschdenken”, der Boulevard daher ein “kleiner Etikettenschwindel”. “Die Dornbirner Stadtstraße ist voller Bäume, aber auch kein Boulevard”, zieht er den Vergleich.
Keinen Zoll näher am See
Dass der Erschließungstunnel, den die Arbeitsgruppe wünscht, gerade im Bereich der Rampenlängen nicht mit der Gesetzeslage vereinbar ist, räumen sie ein. Doch er würde mehr Probleme lösen als die aktuellen Überlegungen. Und die Verständigung mit dem zuständigen Landesrat Marco Tittler, schließlich ist es eine Landesstraße, betonen sie als sehr gut.
Das Weiherviertel sehen Gilhaus und Stickel im Siegerprojekt abgeschnitten. Aktuell fahren täglich an die 6600 Fahrzeuge über die L202 in und aus dem Viertel. Im Siegerprojekt sehen sie dies aber kaum bedacht – wie auch der Seezugang für das gesamte Gebiet zwischen dem HTL-Kreisverkehr und Hypo keines der Projekte verändern wollte. Keine Antwort gibt es auf die Frage, wie im Boulevard die wohl bei jedem Baufeld benötigten Tiefgaragenzufahrten Platz finden werden.
Unterm Strich werde das Siegerprojekt damit gerade im Bereich der Landesstraße nichts ändern oder gar verbessern, ist sich die Arbeitsgruppe sicher. Architekt Dietmar Eberle spricht von einer Straßenplanung, die so nur ein weiteres Beispiel für die im Land betriebene Zerstörung städtischer und dörflicher Strukturen repräsentiert.
Sie bleiben dabei, nur mit ihrem Erschließungstunnel statt einer oberirdischen L202 rücke die Stadt tatsächlich näher zum See und mehr Lebensqualität. Diese verlange durch die Bauweise ebenfalls Tempo 30, erleichtere aber die Zufahrt zu den Tiefgaragen der Gebäude und erlaube die Nutzung der Oberfläche für die Menschen.
Parkhaus beim Festspielhaus
Apropos Tiefgarage: Da diese im Seeuferbereich nur eingeschossig möglich sein werden, ist im Kulturviertel ein Parkhaus angedacht. Dieses soll die Parkplätze beim Festspielhaus ersetzen wie auch den Besuchern der Stadt als Parkfläche dienen. “Parkhäuser sind entweder zu weit weg oder auf den teuersten Flächen”, ist Stickel kritisch. Hier treffe gleich beides zu. Im Parkhaus hätte auch ein Jugendzentrum sein sollen. Ein Unort, ist sich neben der Arbeitsgruppe auch die Jury sicher, hier müssen die Städteplaner nachschärfen.
Nachschärfen muss man auch bei der Dichte. Keines der vier Projekte nutzte die erlaubten Dichten aus, fordert die Arbeitsgruppe Nachverdichtung, vor allem in die Höhe. Dies wäre allein schon notwendig, um leistbares Wohnen im Ortskern zu ermöglichen und das ganze Unterfangen auch für die privaten Grundstückseigentümer finanzierbar zu machen.
Bahnhof mit Tunnel
Als erstes werde so oder so der Bahnhof angegangen werden, allein schon aufgrund der Planungslogiken der ÖBB mit ihren Zielnetzen. Hier hat die Arbeitsgruppe die Befürchtung, dass man überstürzt Fakten schaffen wird. “Wir wollen den Bahnhof auch so schnell wie möglich, aber mit der nötigen Infrastruktur”, betonen Gilhaus und Stickel. Sprich, er muss mit den Anschlüssen für einen möglichen Erschließungstunnel gebaut sein. “Ansonsten wird er nie gebaut”, sind sie sich sicher.
Dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung hier bis zu zehn Jahre dauern könnten, lassen sie nicht als Widerspruch gelten. “Wir warten seit 20 Jahren auf diesen Bahnhof. Da warten wir lieber zehn weitere, bevor man viel Geld verschwendet, ohne wirklich etwas zu verändern”, macht Stickel klar.