Vision „Bahn am See“ sucht den breiten Schulterschluss

Lauterach Wie sehr das Thema die betroffene Bevölkerung bewegt, wurde schon im Vorfeld der Veranstaltung unterstrichen: Ursprünglich war das Vereinshaus vorgesehen, kurzfristig wurde zum Hofsteigsaal umdisponiert. Eine richtige Entscheidung, denn auch diese wesentlich größere Location war bis auf den letzten Platz besetzt, als Moderator Adi Fischer Dr. Pius Schlachter, Vorstandsvorsitzender der gemeinnützigen Genossenschaft mehramsee, zum Einleitungsstatement bat.

Diese Vereinigung mit aktuell rund 300 Mitgliedern feiert ihr zehnjähriges Jubiläum und heftet sich das Verdienst an seine Fahnen, das Thema Bahnlösung im Großraum Bregenz in diesen zehn Jahren immer wieder in Erinnerung gerufen zu haben. Mehramsee war auch maßgeblich dafür verantwortlich, dass dieses Thema in jüngster Zeit Fahrt aufgenommen hat und auf breiter Basis diskutiert wird.

Auf das Wesentliche fokussieren

Wichtiger Teil dieser breiten Basis ist die Interessengemeinschaft Unterirdischer Bahntrassenausbau im Großraum Bregenz (IGUB), in der neben dem Sprecher Elmar Rhomberg, Lauterachs Bürgermeister, auch die vom Projekt direkt betroffenen Kommunen Hörbranz, Lochau, Bregenz und Wolfurt vertreten sind.

Rhomberg machte in seinem Statement deutlich, worum es geht: Alle Details, die in den vergangenen Wochen und Monaten in die Diskussion eingebracht wurden, müssen – vorerst – beiseitegeschoben werden, um den Fokus auf das Wesentliche zu richten. „Wir müssen uns einig sein“, appellierte er nicht nur an seine Kollegen, sondern auch an die Wirtschaft und vor allem die Landespolitik, für die LR Marco Tittler Versäumnisse einräumte. Man habe sich zu sehr auf den Personenverkehr konzentriert, so dass inzwischen so viele Personenzüge unterwegs sind, dass für den Güterverkehr kaum mehr Platz bleibt. Eine Entwicklung, die auch Hubert Rhomberg und Heidi Senger-Weiss kritisierten. „Wenn wir zehn Prozent des Lkw-Verkehr auf die Bahn verlagern, dann ist die Schiene voll“, brachte es Rhomberg auf den Punkt und Senger-Weiss monierte, dass die Bahn bisher kein Gesprächspartner war, weil sie auf dem Standpunkt stand, es sei kein Bedarf gegeben. Jetzt gebe es ein Umdenken bei der Bahn.

Die Diskussion um die Bahnlösung sei so alt wie jene um die Riedautobahn, erinnerte Bgm. Rhomberg und warnte davor, die Entscheidungsfindung für die Bahn ähnlich wie die Straßenfrage zu führen. Es sei keine Frage der Bahn, sondern der langfristigen Entwicklung des Landes. Unter diesem Aspekt müssten auch die Investitionen gesehen werden. „Wir müssen uns im Land einig sein, denn wir investieren nicht in ein Bahnprojekt, sondern in Lebensqualität und wirtschaftliche Entwicklungschancen – nicht für ein paar Jahre, sondern auf viele Jahrzehnte hinaus.“

Wie wichtig der Schulterschluss im Land ist, unterstrich auch Gerd Alfons in seiner Wortmeldung: die Bahn sei befangen und habe kein großes Interesse, in das Unterflurprojekt zu investieren.

Karlsruhe eine andere Liga

Wie man Milliarden-Projekte „auf Schiene“ bringen kann, schilderte DI Frank Nenninger von der Karlsruher Schieneninfrastruktur GmbH: dort wurde vor wenigen Tagen eine Bahnlösung in Betrieb genommen, die Züge auf einem rund 4,6 Kilometer langen Abschnitt unterirdisch führt. Bis es dazu kam, wurde die Karlsruher Bevölkerung auf eine harte Geduldsprobe gestellt, denn der Arbeitskreis U-Strab wurde bereits 1970 installiert. 1996 gab es einen Bürgerentscheid gegen das Projekt, sechs Jahre später sprachen sich die Bürgerinnen und Bürger jedoch für ein Kombiprojekt aus – weitere sechs Jahre später kam es zur Planfeststellung (Baubescheid) und 2010 wurde Spatenstich gefeiert. Nach zwölf Jahren Bauzeit war ein Teil des Schienenverkehrs und auch motorisierter Individualverkehr unter der Erde.

Vorbild für das Projekt am See? Nur bedingt, denn die Rahmenbedingungen in Karlsruhe sind doch entscheidend anders als im Ländle. Zum einen wurde dort nur der Personennahverkehr berücksichtigt, Fernzüge und vor allem Güterzüge fahren weiter um die Stadt herum und zum zweiten war es möglich, den Straßenverkehr von der U-Bahn-Baustelle abzuleiten.

Herausforderung Bauzeit

Damit war Karlsruhe im Vergleich mit dem Vorarlberger Projekt eine leichte Aufgabe, eine ganz andere Liga, denn am See türmen sich zwei gravierende Probleme auf: Hier ist nicht nur der Personennahverkehr sondern auch die Fernzüge und vor allem der Güterverkehr zu berücksichtigen.

Während der auch acht Jahre geschätzten Bauzeit droht eine Einstellung des Bahnverkehrs von Bregenz bis Lochau – ein absolutes No-Go, wie auch Heinz Senger-Weiss in der abschließenden Diskussion deponierte.

Schwierig, aber lösbar

Für Gerhard Tauber, jahrzehntelang in führenden Positionen der Straßenplanung tätig und u. a. für die Lösung des Anschlusses Weidach verantwortlich, sieht dieses Problem herausfordernd, aber lösbar. Etwa durch Aufschüttung, die mehr Raum für die Verkehrsabwicklung im Bereich des Nadelöhrs schafft.

Einen anderen Ansatz bringt Jürgen Zimmermann ins Spiel: einen Tunnel für den Güterverkehr als eine Art Bypass im Pfändertunnel. Mit dieser Idee kann sich auch Hubert Rhomberg anfreunden, der „keine Option ausschließen will“. STP