Durst nach Kerosin verschärft Importabhängigkeit in der EU

Durch die wegen des Iran-Kriegs blockierte Straße von Hormuz droht Kerosin knapp zu werden. Energieminister Wolfgang Hattmannsdorfer (ÖVP) sagte, im Mai würden in Europa wegen geringerer Lieferungen 5 Prozent des Diesels und 15 Prozent des Kerosins fehlen. Bei Kerosin ist die Importabhängigkeit besonders groß, weil die Nachfrage nach Flugbenzin steigt, während sie bei Benzin und Diesel stagniert oder sogar sinkt und deshalb die Zahl der Raffinerien in Europa zurückgeht.

Allein 2025 haben laut dem Luftfahrt-Verband IATA vier europäische Raffinerien die Verarbeitung von Rohöl eingestellt. Bis 2050 könnte Europas gesamte Raffineriekapazität von 13 Millionen Barrel pro Tag auf unter 8 Millionen sinken, schätzt S&P. Laut IATA sind die sinkenden Raffineriekapazitäten für Airlines besonders besorgniserregend, weil Flugbenzin einer der wenigen fossilen Energieträger ist, für den in den kommenden zehn Jahren eine steigende Nachfrage prognostiziert wird.

Auch die EU-Sanktionen gegen Russland spielen am Kerosin-Markt eine Rolle. Neue Sanktionen, die auch für Raffinerien in China, Indien und der Türkei gelten, die russisches Rohöl verarbeiten und die daraus gewonnenen Treibstoffe nach Europa exportieren, machen laut IATA die ohnehin schon angespannte Versorgung noch herausfordernder.

Diesel oder Kerosin?

Die Auswirkungen erstrecken sich auch auf Diesel. Weil Diesel und Flugbenzin zum Bereich der Mitteldestillate gehören, die bei der Rohölraffination anfallen, müssen sich die Raffinerien entscheiden, ob sie Diesel oder Kerosin herstellen. In angespannten Märkten wird der Dieselproduktion aufgrund höherer Margen und breiterer Vertriebskanäle in der Regel Vorrang eingeräumt, wodurch sich in geopolitischen Krisen die Versorgung mit Kerosin nochmals verschärft.

Europa ist seit vielen Jahren ein Nettoimporteur von raffiniertem Kerosin. Der Importanteil liegt zwischen 20 und 30 Prozent und stammt je zur Hälfte aus der Golfregion und dem asiatisch-pazifischen Raum. Eine zentrale Rolle spielen dabei die niederländischen Häfen in Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen, sie bilden gemeinsam mit den großen Raffinerien in der Gegend das logistische Herzstück für den Import, Export und die Verarbeitung von Rohöl und Fertigprodukten wie Benzin, Diesel oder Kerosin in Nordwesteuropa.

Frankfurt, München und Zürich an NATO-Pipeline angeschlossen

Eine weitere wesentliche Rolle in der Kerosinversorgung spielt das Central Europe Pipeline System (CEPS) der NATO, an das auch große zivile Flughäfen wie Frankfurt, München und Zürich angeschlossen sind. Laut IATA erhöht diese Infrastruktur die Widerstandsfähigkeit der Kernmärkte und ermöglicht es Europa, große Importmengen effizient zu bewältigen.

Da aber die europäischen Raffineriekapazitäten sinken, treten Probleme am ehesten dort auf, wo eine solche Infrastruktur fehlt. Gebiete ohne CEPS-Anbindung oder wettbewerbsfähige Importterminals sind laut IATA besonders anfällig für Versorgungsunterbrechungen.

Die IATA verweist in ihrem im November 2025 erschienenen Bericht auf den italienischen Flughafen Mailand-Malpensa, wo in der Vergangenheit bereits mehrere Fluggesellschaften über Lieferengpässe berichtet haben. Der Mailänder Airport wird von zwei Raffinerien über eigene Pipelines versorgt – und ist somit von diesen abhängig. Wenn diese Raffinerien der Produktion von Diesel Vorrang einräumen, drohe dem Flughafen ein Engpass.

Flughafen Wien wird von OMV-Raffinerie in Schwechat versorgt

Der Flughafen in Wien wird ebenfalls via Pipeline von der nahen OMV-Raffinerie in Schwechat versorgt. Die Raffinerie wiederum – die einzige in Österreich – bezieht ihr Rohöl fast ausschließlich über die TAL-Pipeline aus Triest. Gefördert wird das in Schwechat verarbeitete Öl hauptsächlich in Kasachstan, von wo es via CPC-Pipeline zum russischen Schwarzmeerhafen Noworossijsk gepumpt wird, um dort mit Öltankern nach Italien gebracht zu werden.

Laut dem Mineralöl-Fachverband in der Wirtschaftskammer (WKÖ) wurden in Schwechat 2024 rund 8,1 Millionen Tonnen Rohöl verarbeitet. Die Produktion bestand zu 37 Prozent aus Diesel, zu 22 Prozent aus Benzin und zu 11 Prozent aus Flugturbinenkraftstoff. Der Kerosin-Verbrauch lag mit rund 950.000 Tonnen 2024 jedoch darüber.